前兩年政策刺激下的高速增長，讓中國一舉躍升為世界汽車產(chǎn)銷第一大國。水漲船高，自主品牌車企這兩年也嘗盡了甜頭。就在邊憧憬美好未來邊擴(kuò)張產(chǎn)能之際，刺激政策退出等多重不利因素的不期而至，將汽車行業(yè)快速增長的大潮擊退，自主品牌車企這才發(fā)現(xiàn)因?yàn)椤吧碜庸恰北群腺Y品牌弱，因此受到的沖擊也更大。
　　的確，經(jīng)歷了大起大落之后，無論是車企還是政府都需要反思。
　　過去以貼近消費(fèi)者的低價(jià)格為主要賣點(diǎn)的自主品牌，對(duì)于初入市場(chǎng)的消費(fèi)者確實(shí)有很大吸引力，但是這個(gè)優(yōu)勢(shì)隨著消費(fèi)者的成熟逐漸消失。尤其是在近幾年合資品牌價(jià)格不斷下探、性價(jià)比更具優(yōu)勢(shì)時(shí)，自主品牌的劣勢(shì)愈加顯現(xiàn)。用中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)常務(wù)副會(huì)長兼秘書長董揚(yáng)的話說就是“過去井水不犯河水，現(xiàn)在河水灌到井里了”。
　　自主品牌應(yīng)該意識(shí)到，未來市場(chǎng)將從激烈的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)轉(zhuǎn)向品質(zhì)競(jìng)爭(zhēng)，企業(yè)必須實(shí)現(xiàn)技術(shù)和品牌的突破，以往那種追速和沖量的增長方式需要改變，并且要向中高端邁進(jìn)。這一方面是出于受合資品牌生產(chǎn)的低端車擠壓；另一方面，也是看到了中高端主流車型相對(duì)較大的利潤，都希望去分食這塊蛋糕。
　　除了合資企業(yè)產(chǎn)品線逐漸下探，不斷推出低價(jià)車型沖擊中低端市場(chǎng)，合資自主品牌的不斷面世，對(duì)原有的自主品牌也帶來壓力。面對(duì)雙重壓力，自主品牌唯有采取措施增加產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力和品牌影響力，才能立于不敗之地。
　　遺憾的是，在這個(gè)世界汽車產(chǎn)銷第一大國，我國的自主品牌還沒有一個(gè)真正叫得響的品牌，更談不上世界知名。盡管自主品牌的發(fā)展壯大不應(yīng)依賴于此前的刺激政策，但是，與成熟的合資品牌相比，還處在“少年”時(shí)代的自主品牌，更需要政府和社會(huì)各界的關(guān)注和支持，至少在政府采購層面，應(yīng)該起到表率作用。
　　近期出臺(tái)的《黨政機(jī)關(guān)公務(wù)用車選用車型目錄管理細(xì)則》，將一般公務(wù)車采購標(biāo)準(zhǔn)由2.0L排量、25萬元以下，下調(diào)至1.8L排量、18萬元以內(nèi)。這個(gè)“雙18”公務(wù)車采購新規(guī)，把大多合資品牌的B級(jí)車拒之門外，對(duì)自主品牌車企來說既是機(jī)遇也是挑戰(zhàn)。如果能在“雙18”的基礎(chǔ)上，提出政府采購量上的明確要求，并且規(guī)定夠一定級(jí)別的官員都要坐自主品牌車，將對(duì)整個(gè)社會(huì)風(fēng)氣起到較大的引領(lǐng)作用，進(jìn)而帶動(dòng)自主品牌的大發(fā)展。
　　話說回來，自主品牌核心技術(shù)的提升才是核心競(jìng)爭(zhēng)力。盡管受能源、環(huán)保、交通等制約，新能源汽車已成為全球汽車工業(yè)發(fā)展的方向，自主品牌要想在新能源汽車方面彎道超車，任重而道遠(yuǎn)。